ATTENTIE
Wegens Pinksteren zijn wij maandag 20 mei gesloten
CE-Categorie bij een motorjacht – wat is dat nou eigenlijk?
CE-certificering bij motorjachten
Over een eerlijk en oneerlijk gevoel van veiligheid...
De Richtlijn Pleziervaartuigen is van toepassing op alle pleziervaartuigen met een lengte tussen de 2,5 en 24 meter die in de Europese Unie in de handel gebracht worden. In dit stuk beperken we ons tot nieuwe, kant-en-klare schepen.
Om nu te kunnen begrijpen wat deze richtlijn inhoudt en waarom deze is uitgevaardigd, zullen we een aantal alinea’s uit de tekst van de richtlijn nader bekijken:
“Overwegende dat de in de verschillende Lidstaten geldende wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen met betrekking tot de veiligheidskenmerken van pleziervaartuigen qua inhoud en werkingssfeer verschillen; dat dergelijke verschillen handelsbelemmeringen en ongelijke concurrentievoorwaarden op de interne markt kunnen veroorzaken;”
Een van de redenen voor het uitvaardigen van de richtlijn is dus geweest dat er te veel verschillen waren tussen de lidstaten onderling voor wat betreft de veiligheidskenmerken van pleziervaartuigen. Dit belemmert de vorming van een Europese Economische Ruimte, waarbinnen goederen vrij verhandeld kunnen worden. Het creëren van deze Europese markt is uiteindelijk de belangrijkste reden voor de uitvaardiging van dit soort richtlijnen.
“Overwegende dat, ... in artikel 100 A, lid 3, van het Verdrag is bepaald dat de Commissie bij haar voorstellen op het gebied van de volksgezondheid, de veiligheid, de milieubescherming en de consumentenbescherming uitgaat van een hoog beschermingsniveau; dat de essentiële eisen de criteria vormen waaraan de pleziervaartuigen, ... moeten voldoen;”
Het milieu en de consument moeten beschermd worden (‘hoog beschermingsniveau’); daartoe moeten pleziervaartuigen voldoen aan een aantal essentiële eisen. In de volgende alinea’s gaan we nader in op deze essentiële eisen.
CE-markering
Voordat er een CE-markering op een schip aangebracht mag worden, moeten de volgende drie zaken geregeld zijn:
- De producent (lees: ‘werf’) legt een Technisch Constructie Dossier (TCD) aan, waarin vastgelegd wordt hoe aan de essentiële eisen wordt voldaan;
- Het schip wordt zo gebouwd dat het aan de essentiële eisen voldoet. Deze eisen zijn onder andere van toepassing op:
- de inrichting van het schip ten aanzien van de mogelijke lozing van stoffen in het milieu
- de (veiligheid van) het installatiewerk aan boord
- de constructie van het schip
- de stabiliteit van het schip (en eventueel het drijfvermogen)
- de lay-out van het schip.
- Er moet een eigenaarshandleiding bij het schip geleverd worden.
Voor veel van de essentiële eisen, zelfs voor de eigenaarshandleiding, zijn ISO-normen ontwikkeld die tot in de kleinste details zijn uitgewerkt.
In het kader van dit artikel wordt alleen dieper ingegaan op de eisen ten aanzien van de stabiliteit.
Een van de dingen die bepaald moeten worden voordat een boot een CE-markering krijgt, is in welke ontwerpcategorie deze ingedeeld zal worden; hierna meer over die categorieën.
Zoals ook al uit de foto’s blijkt, ter illustratie van de verschillende ontwerpcategorieën, is er een fors verschil tussen categorie D en C. Het is het verschil tussen een lekker weertje met kabbelende golven die zachtjes tegen de boeg uit elkaar spatten en een forse storm. Weer van categorie B, daar wil eigenlijk niemand ooit in terecht komen, en weer van categorie A, dat is enkel en alleen een kwestie van overleven.
Als omschrijving voor 4 Beaufort (cat. D – ‘beschut’) wordt ook wel gegeven: “kleine langer wordende golven; meer vorming van schuimkoppen”.
En ter vergelijking 6 Beaufort (cat. C – ‘kust’): “grotere golven beginnen zich te vormen; de brekende koppen doen overal grote witte schuimplekken ontstaan (opwaaiend schuim komt vrij veelvuldig voor)”.
Iedereen wil dus graag varen in een typisch categorie-D-weertje, maar vrijwel niemand wil graag op het water zijn als het weer omslaat naar categorie C. Om maar niet te denken aan hoe het voelt om met categorie-B-weer buitengaats te zijn.
Om te bepalen in welke categorie een boot ingedeeld kan worden, moet er een stabiliteitsberekening gemaakt worden. Voor deze berekening is een aparte ISO-norm ontwikkeld.
Stabiliteit, hoe zit dat nou?
Alle (motor)schepen worden qua stabiliteit getoetst aan de eisen van ISO-norm 12217. De belangrijkste criteria die deze ISO-norm geeft, zijn:
- De volloophoogte: dit is de hoogte gemeten vanaf de waterlijn tot het punt waar water het schip in kan stromen. Deze volloophoogte is bijvoorbeeld een motorkamerventilatieopening in de zijkant van het schip, of de rand van een schip met een open kuip. Maar een patrijspoort die gewoon dicht gedaan kan worden, telt niet mee.
- De volloophoek: dat is de hellingshoek die het schip moet maken voordat water het schip in kan stromen via het punt dat gevonden is bij de bepaling van de volloophoogte.
- De stabiliteitsomvang: voor de uitleg daarvan is een stuk theorie nodig.
Stabiliteitsomvang:
Hiermee wordt bepaald in hoeverre het schip bestand is tegen dwars inkomende golven en wind, door hoeveelheden energie met elkaar te vergelijken.
Als basis voor de bepaling van de stabiliteitsomvang wordt de RM-kromme genomen. Deze RM-kromme is een grafiek, waarin tegen elkaar zijn uitgezet:
- Op de horizontale as de hellingshoek van het schip
- Op de verticale as het RM: het richtend moment. Maar wat is het richtend moment? Dat is – simpel gezegd – een maat voor de kracht waarmee het schip rechtop wil blijven drijven. (Zie ook het kader ‘Richtend moment – hellend moment’. )
Om de grafiek hieronder nog beter te kunnen begrijpen, vertellen we hoe u de punten die in de grafiek staan aangegeven, kunt ‘lezen’.
Het richtend moment wordt aangegeven met ‘RM’ . In deze uitleg wordt geen eenheid zoals ‘meter’ of ‘kilogram’ gebruikt.
De ontwerpcategorieën
Een producent van een boot mag zelf bepalen voor welke wind en golven hij zijn schip geschikt vindt.
De Wet Pleziervaartuigen zegt hierover:
“De vaartuigen van elke categorie moeten zodanig zijn ontworpen en gebouwd dat zij met betrekking tot de stabiliteit, het drijfvermogen en de andere in deze bijlage genoemde essentiële veiligheidseisen de aan deze parameters verbonden eisen kunnen doorstaan en goed bestuurbaar zijn.”
De volgende ontwerpcategorieën worden beschreven, waarbij de tekst is ontleend aan de richtlijn en de foto’s een beeld geven van de realiteit:
Categorie A – “oceaan”:
”Ontworpen voor lange reizen, voor voornamelijk zelfstandig opererende vaartuigen, waarbij de windkracht meer dan 8 Beaufort kan bedragen en de karakteristieke golfhoogte meer dan 4 meter.”
Categorie B – “zee”:
”Ontworpen voor zeereizen bij een mogelijke windkracht tot en met 8 Beaufort en een mogelijke karakteristieke golfhoogte tot en met 4 meter.”
Categorie C – “kust”:
”Ontworpen voor het varen in kustwateren, grote baaien, riviermondingen, meren en rivieren bij een mogelijke windkracht tot en met 6 Beaufort en een mogelijke karakteristieke golfhoogte tot en met 2 meter.”
Ja, dát is nou categorie C! De reddingsboot maakt het beeld wel wat spannender, maar juist op plaatsen waar het water niet al te diep is, kunnen bij windkracht 6 de golven wel 2 meter hoog worden. Niet álle golven, maar juist dat gemiddelde van de hoogste golven: dat is uiteindelijk de ‘karakteristieke’ golfhoogte.
Categorie D – “beschut”:
“Ontworpen voor de vaart in beschutte wateren onder de kust, in kleine baaien, op kleine meren, rivieren en kanalen bij ten hoogste windkracht 4 en een significante golfhoogte van maximaal 0,3 m, die incidenteel, bijvoorbeeld ten gevolge van passerende vaartuigen, maximaal 0,5 m kan bedragen.” (Noot: gemiddelde golfhoogte is ongeveer gelijk aan 0,7 x de karakteristieke golfhoogte).
- Bij een hellingshoek van 10 graden heeft het schip van deze grafiek een RM van 34.
- Bij een hellingshoek van 20 graden heeft het schip een RM van 59 etc.
- Dit is gelijk aan punt 1, met het verschil dat het schip hier naar de andere kant scheef gaat, bijvoorbeeld naar bakboord in plaats van naar stuurboord. In de RM-kromme wordt dan voor zowel de hellingshoek als het RM een minteken gezet om aan te geven dat ze ‘andersom’ werken. Zowel bij punt 1 als bij punt 3 wil het schip weer rechtop draaien, alleen is het aan de ene kant met de klok mee en aan de andere kant tegen de klok in.
Voor de beoordeling van de stabiliteitsomvang wordt niet alleen gekeken naar de grootte van het RM, maar ook naar de energie die daarmee ‘geleverd’ wordt (zie kader ‘Kracht versus arbeid’). In de RM-kromme wordt deze hoeveelheid energie voorgesteld door het oppervlak onder de kromme.
ISO-norm 12217 bepaalt in hoeverre het schip bestand is tegen dwars inkomende golven en wind:
- De hoeveelheid energie die nodig is om het schip, tegen de wind in (ook de wind komt dwarsscheeps in), een bepaalde hellingshoek te geven;
- De hoeveelheid energie die nodig is om het schip met de wind mee, tot aan de volloophoek schuin te doen gaan. Indien deze volloophoek erg groot is, wordt een andere, meer realistische waarde aangehouden.
De naastgelegen grafiek toont de twee hoeveelheden energie.
Om deze grafiek beter te kunnen begrijpen:
- De horizontale lijn ‘windmoment’ in de grafiek is bepaald door de berekening van het windmoment van dat bepaalde schip. Deze lijn gaat door het nieuwe nulpunt: door een forse zijwind op het schip gaat dit een aantal graden scheef liggen. Hoe scheef het schip gaat liggen, wordt gevonden via het snijpunt van de lijn ‘windmoment’ en de RM-kromme. Dit punt wordt in de grafiek aangeduid als ‘nieuwe nulpunt’.
- De ‘aangenomen rolhoek’ wordt bepaald volgens de formules in de ISO-norm; dit geeft aan hoeveel graden slagzij het schip maakt tegen de wind in, voor de bepaling van energiehoeveelheid I.
- Energiehoeveelheid II wordt begrensd door de volloophoek of door een gegeven maximumwaarde.
De ISO-norm stelt dat oppervlak II groter moet zijn dan oppervlak I, of in gewone scheepstermen: wanneer een schip de golven en wind dwars van opzij krijgt en er komt een venijnige golf, waardoor ze forse slagzij naar de wind toe zal maken, dan mag ze bij het terugrollen met de wind mee niet zó scheef gaan dat het schip daarbij volloopt of haar stabiliteit verliest.
“Wat doen die ‘krachten’ nou met mijn boot?”, zult u zich afvragen. Onderstaand stripverhaal schetst nogmaals waar het om gaat, maar dan met een echte boot.
En als we dat vertalen naar die oppervlakken die we in de RM-kromme hebben gezien, dan stellen die in dit stripverhaal het volgende voor:
- Tussen het eerste en het tweede plaatje: dat kost een hoeveelheid energie I,
- En tussen het tweede plaatje en het laatste plaatje: dat kost een hoeveelheid energie II.
RM-kromme, volloophoek, kortom, een hele ISO-norm vol met formules. Hoezeer het ook gaat over echte schepen in echt water, deze formules en hellingshoeken blijven vrij abstract en geven alleen maar een theoretische waardering van de stabiliteit van een boot. Nu duidelijk is in welke ontwerpcategorie de boot in theorie ingedeeld kan worden, moet ook de praktijk nog meegenomen worden in deze bepaling.
In welke categorie moet een schip ingedeeld worden?
Er zijn twee partijen die antwoord kunnen geven op deze vraag:
- Ten eerste de koper van een boot, die maar al te vaak een zo ‘hoog’ mogelijke categorie op zijn boot wil,
- En ten tweede de werf, die hetzelfde wil... een zo ‘hoog’ mogelijke categorie.
Wat is dan het probleem, vraagt u zich misschien af? Geef het schip dan die zo hoog mogelijke categorie.....
Maar zo simpel is het niet: Het enige juiste antwoord op deze vraag is: ‘in de categorie waarin het thuishoort’. Dat dit antwoord eigenlijk de hele lading dekt, zullen we hierna toelichten.
De koper van een boot denkt: “Als ik dan toch kan kiezen, wil ik een schip in categorie A”. Dit is een vaak gehoorde uitspraak van mensen die op zoek zijn naar een ander schip, “omdat dat schip beter is dan een schip van een lagere categorie, omdat dat schip dus veiliger is”.
De werf denkt: “Als we de stabiliteitsberekening gemaakt hebben en daaruit komt ‘categorie A’, dan zetten we dat toch gewoon op de boot? Omdat we dan een goed verkoopargument hebben. Omdat de klant dat wil, anders koopt hij een schip bij een andere werf.”
Maar zo simpel is het niet, zeiden we eerder al.
Onderstaand zullen we dat illustreren aan de hand van een aantal stellingen:
- Met de indeling in een hogere categorie geeft de koper van een boot zichzelf een vals gevoel van veiligheid. Toegegeven, op papier kan de boot erg scheef gaan voordat er water naar binnen komt. Maar we geven u ter overweging hóe schuin dat nou daadwerkelijk is, aan de hand van onderstaande tekeningen:
“Pas bij een hellingshoek van zo’n 40-45 graden komt het gangboord in het water.
Natuurlijk is dit maar een tekening, maar dit is écht niet meer dan 40 graden helling. Ook al zou uw boot dit aankunnen, het heeft niets meer te maken met een gevoel van veiligheid. Het schip kan het overleven, maar dat wil nog niet zeggen dat het schip in deze categorie thuishoort.
Laten we de letterlijke tekst uit de Richtlijn Pleziervaartuigen nog eens aanhalen:
Het schip is ‘ontworpen voor ....’. Er staat niet: ‘het kan overleven in ....’
- Met de indeling in een te hoge categorie neemt de werf een te grote verantwoordelijkheid.
De werf levert de boot en heeft daarvoor een bepaalde aansprakelijkheid, bij wet geregeld via de productaansprakelijkheid.
Als we categorie A als voorbeeld nemen, dan zegt de werf feitelijk tegen de klant: ”Gaat u gerust buitengaats wanneer het zeer ernstig stormt en de golven over de kade breken, want dit schip is ontworpen voor zeereizen bij windkracht tot boven de 8 Beaufort en golven tot hoger dan 4 meter.”
En Linssen Yachts?
Bij Linssen Yachts wordt niet lichtzinnig gedacht over veiligheid; de werkomstandigheden op de werkvloer zijn een voorbeeld voor de ambtenaren van de arbodiensten. Niet omdat Linssen Yachts graag die voorbeeldrol wil vervullen, maar omdat het bedrijf er echt in gelooft. Het is een tweede natuur, het zit verweven in de hele bedrijfscultuur; zó wordt een Linssen gebouwd, anders niet.
Daarom is het niet verwonderlijk dat Linssen Yachts niet zomaar een ontwerpcategorie toekent aan een schip. Alle ‘voors en tegens’ worden zorgvuldig tegen elkaar afgewogen in een bedrijfscultuur waar veiligheid en eerlijkheid vooropstaan. Een Linssen wordt niet in een te hoge categorie ingedeeld, omdat de werf niet tegen haar klanten wil liegen. “Gaat u gerust met zware storm naar buiten”, hoort u niet in Maasbracht. Een Linssen wordt niet in een te hoge categorie ingedeeld, omdat dat dat niet eerlijk zou zijn. Uw Linssen kan het misschien wel aan, maar kunt u het aan? Een Linssen wordt niet in een te hoge categorie ingedeeld, omdat dat niet juist is. Uw Linssen moet u een eerlijk gevoel van veiligheid geven, geen vals gevoel van veiligheid.